La investigación del accidente de Adamuz se amplía: sabotaje, fallo estructural o error humano, todas las hipótesis siguen abiertas
La tragedia ferroviaria de Adamuz, que el pasado mes dejó un balance devastador de 46 fallecidos y más de un centenar de heridos, continúa envuelta en interrogantes. La Guardia Civil, encargada de la investigación judicial bajo la supervisión del juzgado de Montoro (Córdoba), mantiene abiertas todas las líneas posibles para esclarecer qué ocurrió exactamente en el punto donde se produjo el siniestro. Ni el fallo técnico, ni la falta de mantenimiento, ni siquiera la hipótesis de un sabotaje o una actuación terrorista han sido descartados. El objetivo es claro: determinar si existen responsabilidades penales y esclarecer las causas reales de una de las mayores tragedias ferroviarias de los últimos años.
El análisis técnico: rieles, soldaduras y posibles trazas mecánicas
En el primer informe entregado el pasado 5 de febrero al juzgado instructor, la Guardia Civil subraya que la cuestión de las causas «sigue sin resolverse». Entre las diligencias pendientes figura el análisis exhaustivo de los elementos de la vía retirados del lugar del accidente, actualmente bajo custodia judicial. Los investigadores han solicitado a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) que el laboratorio encargado del examen disponga de «capacidad técnica para determinar la presencia de trazas mecánicas» que permitan identificar «el uso de alguna herramienta para el corte o de sustancias explosivas o corrosivas». Esta petición revela que la hipótesis de una actuación intencionada no ha sido descartada, aunque por el momento no existan conclusiones definitivas.
Dado que la CIAF podría no contar con medios para detectar restos de sustancias explosivas o corrosivas, los agentes también han requerido la intervención del Área Química del Laboratorio de Criminalística de la Dirección General de la Guardia Civil. «No se puede, a fecha actual, descartar este supuesto, a falta de recabar la información pertinente», señala el informe en relación con la posible «actuación de sabotaje o terrorista».
Infraestructura bajo sospecha: rotura de riel o soldadura defectuosa
Más allá de la hipótesis intencionada, el documento pone especial énfasis en la posibilidad de un problema estructural en la infraestructura ferroviaria. El accidente se produjo tras la rotura de un riel y de la soldadura en un tramo concreto de la vía, pero aún no se ha podido determinar qué falló primero. A diferencia de la CIAF, que se inclina por la hipótesis de la soldadura defectuosa, la Guardia Civil reconoce que «hasta la fecha» no son capaces de determinar si fue la rotura del riel la que provocó la fractura de la soldadura o si ocurrió a la inversa.
Entre las opciones contempladas figura la existencia de un «carril o riel de fabricación defectuoso» en el sentido Madrid, por el que circulaba el tren Iryo descarrilado, identificado con la inscripción «ENSIDESA» del año 2023. También se analiza la posibilidad de una «soldadura defectuosa» en ese punto concreto, motivo por el cual los investigadores han solicitado la filiación de los operarios que ejecutaron esos trabajos, así como documentación técnica, informes y fotografías, incluidas las que obran en poder del sindicato CGT, que denunció presuntos incumplimientos normativos en la distancia entre soldaduras, extremo negado por Adif.
Falta de supervisión y mantenimiento: otra línea clave
El informe no se limita a examinar defectos puntuales en el material, sino que amplía el foco al estado general de la infraestructura: traviesas, balasto, carriles, clips y soldaduras. La Guardia Civil ha solicitado documentación relativa a la licitación de las obras de renovación del tramo afectado, dentro de la línea Madrid-Sevilla, así como información sobre la empresa adjudicataria, la ejecutora final y la encargada de la última intervención en la zona. En este contexto, se analiza si pudo existir «falta de prevención» o deficiencias en las «medidas de supervisión» que «impidió detectar la presencia de algún riesgo en la vía», así como una eventual «mala ejecución en la soldadura» o el uso de un «inadecuado kit de soldadura».
El papel de los trenes implicados y el factor humano
La investigación también contempla la posibilidad de que el accidente se produjera «con ocasión de la circulación del tren implicado o anteriores», ya fuera por la caída de una pieza, un enganche con la infraestructura o cualquier otro incidente técnico relacionado con el propio convoy. Aunque el tren Iryo había superado una revisión apenas cuatro días antes del siniestro, la Guardia Civil ha solicitado el último informe de inspección técnica y toda la documentación relacionada, aún pendiente de respuesta.
En cuanto al factor humano, es la hipótesis que menos peso tiene en el informe. El maquinista del Iryo dio negativo en alcohol y drogas, y aunque no se han podido realizar «pruebas de toxicología» al conductor del Alvia —fallecido en el accidente—, la información del registrador técnico de Renfe y los testimonios del centro de control en Madrid «no indican, a priori, ninguna actuación anómala, negligente o imprudente».
Las cajas negras, clave aún pendiente
Uno de los elementos fundamentales para esclarecer lo sucedido sigue sin analizarse: las cajas negras de ambos trenes. Ni la CIAF ni la Guardia Civil han podido inspeccionarlas porque continúan bajo custodia judicial y su examen está «pendiente de autorización» por parte de la jueza instructora. Hasta que no se estudien esos datos técnicos —que registran velocidad, frenadas y comunicaciones—, las incógnitas seguirán abiertas.
Mientras tanto, la investigación avanza entre informes técnicos, solicitudes de documentación y análisis periciales. El accidente de Adamuz sigue sin una causa oficial determinada, y cada hipótesis abierta refleja la complejidad de un suceso cuyas consecuencias humanas han marcado profundamente a la sociedad.